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Airbus, un exemple de la coopération industrielle européenne

Comprendre, confronter, concrétiser

Airbus, un exemple de la coopération industrielle européenne

CREDIT PHOTO : @WIKILAND.

Résumé :

La teneur de cet article est de comprendre ce qu’est Airbus et en quoi sa réussite est un exemple de la coopération industrielle européenne. Un retour sur les raisons de sa rapide ascension, son système de production réparti à travers l’Europe, son importance aux yeux des décideurs publics mais aussi les enjeux auxquels la firme fait actuellement face, qui font écho au contexte commercial et économique global.

Lors du Conseil des ministres franco-allemands tenu à Toulouse, le 16 octobre dernier, Emmanuel Macron et Angela Merkel ont visité les usines d’Airbus, situées à Colomiers. Après avoir déjeuné avec des apprentis d’Airbus dans la carlingue d’un A350 en cours de production, le président français a tenue à rencontrer, aux côtés d’Angela Merkel, les « hommes et aux femmes d’Airbus » afin de montrer « notre capacité à réussir ensemble ». Indéniablement, cette visite est hautement symbolique et nous en apprend beaucoup sur Airbus. Sans même considérer les enjeux industriels et économiques que représentent l’avionneur pour l’Europe, cette visite montre qu’Airbus est un symbole. Un symbole de coopération industrielle à l’échelle d’un continent ; un symbole de réussite et d’excellence, qui désormais rivalise avec le géant américain Boeing.

Le succès du modèle européen

Il semble impossible de dissocier « Airbus » et « Union européenne » (U.E.). Le parallèle entre les deux peut être déjà tracé par l’histoire de leur création : Airbus, comme l’U.E., est l’aboutissement d’un long processus d’intégration d’une multitude d’acteurs, processus né de l’expression d’une volonté politique[1].

Les avionneurs américains, au premier desquels Boeing suivi de Lockheed et McDonnell Douglas, dominaient le marché au sortir de la Seconde Guerre mondiale.

A partir de la fin des années 60, les gouvernements européens anticipaient une hausse de la demande d’avions des compagnies aériennes, du fait de la hausse du nombre de passagers lié à l’augmentation du niveau de vie. La suprématie des Etats-Unis en la matière était indéniable : les firmes américaines détenaient 80% des parts de marché de l’aviation commerciale.[2] Malgré le triomphe technique et commercial qu’était le Concorde, fruit de la coopération franco-britannique, les chances de succès de l’industrie aéronautique semblaient faibles face aux géants américains.

C’est en juillet 1967 que les gouvernements français, britanniques, allemands et néerlandais se sont réunis afin de renforcer leur coopération dans le domaine de l’aviation. L’objectif était de rattraper les géants américains, en développant un type d’avion civil court à moyen-courrier, plus adaptés à la demande des voyageurs européens. Des « bus de l’air » disaient-on à l’époque.

Couplé à l’ambition française de l’époque d’affirmer son autonomie stratégique, notamment au regard de l’aviation civile et militaire, cette coopération se concrétise par la création du consortium Airbus Industrie en 1970 et la commercialisation d’un premier appareil, l’A-300B, en 1972. Il faudra attendre cinq ans avant que l’avionneur rentabilise l’A-300B, lorsque la compagnie américaine Eastern Airlines en achète 20 en 1977. En 1981, la firme lance le programme de l’A320, qui fera d’elle la rivale de Boeing en moins de 20 ans : en 2003, Airbus dépasse Boeing pour la première fois en devenant le premier fournisseur d’avions du monde. La firme européenne détient aujourd’hui de nombreux records : l’A380 est le plus gros transporteur de passagers au monde ; l’A400M est considérée comme l’avion de transport militaire le plus avancé actuellement[3] ; et l’A320 est un des avions commerciaux les plus vendus de l’histoire[4].

Un succès qui s’explique par les racines politiques du projet et son modèle productif éparpillé à travers l’Europe

Les raisons de ce succès sont multiples. La première d’entre elle est sa genèse au sein des sphères politiques européennes. La création d’Airbus, survenue à une époque où les économies européennes étaient loin d’être aussi intégrées les unes aux autres qu’aujourd’hui, tient de la prouesse politique.

Cette mise en commun des intérêts européens est reflétée par le modèle productif d’Airbus. En effet, chacune des parties des avions proviennent d’usines réparties en Europe. Par exemple, dans le cas de l’A400M, les ailes proviennent du Royaume-Uni, le fuselage de Turquie et d’Allemagne, le nez et le cockpit de France et les moteurs d’un consortium d’industriels européens au premier desquels Rolls-Royce.

Ce modèle est né de la nécessité de préserver l’indépendance nationale des pays participants lors de la naissance du premier programme A300B. Ce système productif permet également de nombreuses retombées bénéfiques en matière de savoir-faire, étant donné que chaque usine d’Airbus se spécialisent dans un domaine d’expertise donné. Ce qui induit que les possibilités d’externalisation sont très limitées : il est très difficile d’imaginer que les opérations des usines de Brême, Hambourg ou Séville puissent être délocalisées ailleurs dans un but de rentabilité ou d’efficacité.

L’innovation, principal avantage concurrentiel de l’avionneur européen, dopé par d’importantes subventions

Ce qui nous amène à une des principales avantages concurrentiels d’Airbus : sa capacité à innover. L’Airbus A320, mis en service en 1988, était par exemple le premier appareil commercial à intégrer des commandes de vol complètement informatisées (les commandes du Concorde ne l’étaient que partiellement). Un retard que Boeing ne rattrapera que des années plus tard avec le programme 777, en 1995. De même que l’informatisation complète des systèmes de bord, implémentées en 2005 par Airbus.

L’innovation ne se limite cependant pas aux produits d’Airbus mais également à ses méthodes, comme l’utilisation du soudage au laser afin d’alléger l’avion et diminuer le phénomène de corrosion. De même que la prouesse technique qu’était l’A380 tant au niveau des matériaux[5] (Fibres de carbone, de verre, d’aluminium et de quartz) que de l’avionique (intégration d’un système d’affichage tête-haute[6], à l’origine réservé aux appareils militaires).

Bien que Airbus s’appuie en particulier sur des partenaires tel que Thales[7] dans le domaine des hautes technologies, il est cependant essentiel de ne pas négliger le rôle de l’Union européenne et surtout des Etats dans l’avance technologique d’Airbus.

En effet, pour comprendre comment Airbus a pu se payer le luxe d’investir autant dans l’innovation, il nous fait parler des « aides européennes ».

Si l’on s’intéresse peu ou prou au contentieux Airbus-Boeing porté plusieurs fois devant l’OMC par le gouvernement américain, le terme fourre-tout “d’aides” apparaît en effet très régulièrement dans la presse[8] [9] [10] [11].

Depuis sa création en 1970, certains programmes [12] d’Airbus ont bénéficié de financements sous la forme 1) de subventions de la part de la C.E.E. (aujourd’hui Union européenne), de la part de la France, de l’Allemagne, du Royaume-Uni et de l’Espagne et 2) sous la forme de prêts de la Banque européenne d’Investissement.

L’engagement financier des Etats européens se fait sous la forme d’un «   Investissement de lancement remboursable »Reimbursable Launch Investment » ou R.L.I.). Le fonctionnement est très simple : un gouvernement avance de l’argent à une entreprise et cette avance est ensuite remboursée à l’Etat au moyen de prélèvements sur les ventes du produit qui a été financé. Le prélèvement est fait lorsqu’un objectif de ventes a été atteint, sur une période de 17 ans, avec des intérêts. Le taux d’intérêt est systématiquement supérieur aux taux d’emprunts des États, afin de s’assurer une bonne rentabilité de l’investissement. Ainsi, les Etats français, britanniques, espagnols et allemands, continuent, à ce jour, de percevoir de l’argent sur les ventes des appareils Airbus. La Commission a estimé en 2010 que les Etats ont contribué à hauteur de 3,7 Mrds € sur la période 1992-2010. 

Sur cette même période, ces mêmes Etats ont perçus entre 6 Mrds € et 9 Mrds € en retour, ce qui signifie qu’Airbus a remboursé 40% de ce que la firme a reçu de la part des Etats membres[13].

On comprend alors d’emblée l’enjeu de ces Etats membres et donc de l’Union européenne à soutenir Airbus lorsque l’Etat américain dénonce ces aides comme « illégales » et surtout déloyales vis-à-vis de Boeing. Les enjeux commerciaux de la firme sont en fait imbriqués des enjeux de souveraineté stratégique et technologique des Etats membres de l’U.E. mais également des enjeux économiques nationaux.

La visite d’Angela Merkel et d’Emmanuel Macron au sein d’Airbus en octobre 2019 à donc plusieurs niveaux de lecture : d’une part, ce sont des chefs d’Etat qui viennent soutenir une entreprise à succès créatrice d’emplois et d’innovation européenne ; mais ils sont également les représentants des principaux investisseurs de cette même réussite, qui affichent leur solidarité aux dirigeants d’Airbus au moment même où la firme est mise à mal par une enquête de l’OMC sur la légalité de ces subventions.

Cette solidarité était également partagée par l’Union européenne. Deux jours avant cette visite, le 14 octobre, la Commissaire européenne au commerce, Cecilia Malmström, déclarait que : « L’Union européenne se battra jusqu’au bout » pour éviter que les Etats-Unis n’imposent des sanctions douanières en représailles aux subventions[14]. Finalement, les sanctions, autorisées par l’OMC, ont été annoncées par les Etats-Unis le 1er novembre 2019, ce qui met en lumière l’influence et l’importance d’Airbus au niveau européen. 

Le contentieux Airbus/Boeing et ses implications pour le commerce extérieur européen

Le contentieux Airbus/Boeing, qui dure depuis 15 ans, est un enjeu très important pour l’U.E., au sens où les représailles américaines touchent des secteurs beaucoup plus vastes que l’aéronautique.

Les « victimes collatérales » de la guerre Airbus-Boeing sont nombreuses : les produits agricoles français mais aussi espagnols, britanniques et italiens sont en première ligne des sanctions américaines[15].

Pour l’économiste Cécilia Bellora, les sanctions douanières visant des produits spécifiques sont tout sauf anodines.

« […] on vise un segment fragile, ou bien un secteur sensible avec un fort pouvoir de lobby sur les pouvoirs publics. Dans ce cas précis, l’idée des Etats-Unis est ainsi de mettre la pression sur l’Union européenne pour que les soutiens accordés à Airbus deviennent conformes aux règles de l’OMC. »

On voit donc comment une firme aussi importante qu’Airbus peut peser dans le commerce international, lorsqu’un Etat hors de l’UE impose des sanctions sur des secteurs clés de l’économie européenne afin de peser sur la politique industrielle européenne.

Notons que Airbus et l’UE accusent également les Etats-Unis et Boeing de concurrence déloyale auprès de l’OMC, ce qui ne laisse pas pressentir une issue rapide de cette bataille commerciale[1].

Quel avenir pour Airbus et son modèle ?

En plus d’être pointé du doigt par son rival américain, Airbus fait actuellement face à de nombreux défis. Celle-ci doit d’abord se remettre de l’échec commercial de l’A380, qui s’est avéré peu rentable et dont l’arrêt de la production a été annoncée en février dernier.

De plus, Airbus a connu, ces récentes années, à l’instar du reste du secteur aéronautique, des évolutions majeures de son processus de production, qui s’externalisent de plus en plus. Avec l’ouverture d’usines hors du continent européen (comme en Alabama ou à Tianjin), il s’agira pour la firme de définir quelles activités elle peut délocaliser. Ces délocalisations conduisent, selon Damien Talbot, à de nombreuses incertitudes :  

« […] doit-elle séparer les activités de production des activités de recherches & développement ? Quelles distances sont-elles supportables pour l’organisation ? Comment les compenser ? »[2]

Les délocalisations, notamment en Chine, mettent en lumière un autre défi : celui de l’accès aux marchés en croissance, en particulier en Asie. Alors que la Chine est un des plus gros marchés pour Airbus, le pays entame cependant un programme ambitieux de concurrence à l’avionneur européen, Comac, fondé en 2008. Même si son premier appareil, le C919, reste en phases de test, et que les nombreuses barrières à l’entrée sur le marché l’empêchent de menacer directement le duopole Boeing-Airbus, l’émergence de nouveaux acteurs demeure un enjeu à long terme.

Au total, comme le dit Damien Talbot, nous assistons potentiellement à un phénomène de « banalisation » de l’industrie aéronautique, c’est-à-dire que la filière aéronautique dans son ensemble, fait peu à peu face à des dynamiques qui ne lui sont pas spécifiques. Les questions que soulèvent les délocalisations et l’émergence de nouveaux acteurs sont des défis qui ne sont pas étrangers à de très nombreuses filières en Europe.

Quant au « modèle » Airbus, il est tout de même intéressant de voir que finalement, un mythe s’est crée autour de la firme, au point qu’on voit apparaitre des expressions tel que « Airbus de l’énergie »[3] ou encore « Airbus des batteries »[4].

La réussite d’Airbus donne des ailes, si j’ose m’exprimer ainsi, aux industriels et politiques européens, qui voient, dans ce modèle, la voie de l’indépendance du continent dans des secteurs industriels clés. Reste à savoir si les conditions qui ont permis à Airbus de naître peuvent à nouveau être réunies. Ou bien même de déterminer si un tel contexte est encore possible de nos jours.  

Vincent GOASDOUE


English translation :

Airbus, an example of European industrial cooperation

@WIKILAND

The content of this article is to understand what Airbus is and how its success is an example of European industrial cooperation. A look back at the reasons for its rapid rise, its production system spread throughout Europe, its importance in the eyes of public decision-makers but also the challenges facing the firm today, which reflect the global commercial and economic context.

During the Franco-German Council of Ministers held in Toulouse on 16 October, Emmanuel Macron and Angela Merkel visited, among other things, the Airbus plants in Colomiers. After having lunch with Airbus apprentices in the cabin of an A350 during production, the French president wanted to meet, alongside Angela Merkel, the « men and women of Airbus » to show « our ability to succeed together ». Undoubtedly, this visit is highly symbolic and teaches us a lot about Airbus. Without even considering the industrial and economic challenges that the aircraft manufacturer represents for Europe, this visit shows that Airbus is a symbol. A symbol of industrial cooperation on a continental scale; a symbol of success and excellence, which now competes with the American giant Boeing.

The success of the European model

It seems impossible to dissociate « Airbus » and « European Union » (E.U.). The parallel between the two can already be drawn by the history of their creation: Airbus, like the EU, is the result of a long process of integration of a multitude of actors, a process born of the expression of political will. American aircraft manufacturers, led by Boeing, Lockheed and McDonnell Douglas, dominated the market at the end of the Second World War.

During the late 1960s, European governments anticipated an increase in demand for commercial aircrafts due to the rising standard of living. The United States’ supremacy in this matter was undeniable: American firms held 80% of the commercial aviation market share.  Despite the technical triumph of the Concorde, a result of a Franco-British cooperation, the chances of success of the European aeronautics industry seemed slim.

It was in July 1967 that the French, British, German and Dutch governments met to strengthen their cooperation in the field of aviation. The objective was to catch up with the American giants, by developing a type of short- to medium-haul civil aircraft, better adapted to the demand of European travelers. A type of « Air buses », they said at the time.

Coupled with the French ambition of the time to assert its strategic autonomy, particularly with regard to civil and military aviation, this cooperation took the form with the creation of the Airbus Industry consortium in 1970 and the launch of a first aircraft, the A-300B, in 1972. It would be five years before the aircraft manufacturer made the A-300B profitable when the American company Eastern Airlines bought 20 of them in 1977. In 1981, the company launched the A320 program, which will make it Boeing’s rival in less than 20 years: in 2003, Airbus overtook Boeing for the first time by becoming the world’s leading supplier of aircrafts. The European company now holds many global records: the A380 is the world’s largest passenger carrier; the A400M is considered the most advanced military transport aircraft today; and the A320 is one of the best-selling commercial aircraft in history.

A success that lies in the project’s political roots and its production model scattered throughout Europe

There are many reasons for this success. The first of these is its genesis in the European political spheres. The creation of Airbus, which occurred at a time when European economies were not as integrated with each other as they are today, is a political feat. This means that the possibilities for outsourcing are very limited: it is very difficult to imagine that the operations of the Bremen, Hamburg or Seville plants could be relocated elsewhere for the sake of profitability or efficiency.

Innovation, the European aircraft manufacturer’s main competitive advantage, driven by significant subsidies

This brings us to one of Airbus’ main competitive advantages: its ability to innovate. The Airbus A320, which went into service in 1988, was for example the first commercial aircraft to integrate fully computerized flight controls (the Concorde controls were only partially computerized). A delay that Boeing would only catch up on years later with the 777 program in 1995. As well as the complete computerization of on-board systems, implemented in 2005 by Airbus.

However, the innovation is not limited to Airbus’ products but also to its methods, such as the use of laser welding to lighten the aircraft and reduce corrosion. As well as the technical prowess of the A380 in terms of materials (carbon, glass, aluminum and quartz fibers) and avionics (integration of a head-up display system, originally reserved for military aircrafts).

Although Airbus relies on partners such as Thales in this field, it is nevertheless essential not to neglect the role of the European Union and especially its members in Airbus’ technological lead. Indeed, to understand how Airbus could have had the luxury of investing so much in innovation, the « European aid » needs to be addressed.

If we look at the Airbus-Boeing dispute brought several times before the World Trade Organization (WTO) by the American government, the phrase does appear very regularly in the press. Since its creation in 1970, some Airbus programs have received funding in the form of (i) subsidies from the EEC (now the European Union), as well as from France, Germany, the United Kingdom and Spain and (ii) in the form of loans from the European Investment Bank.

The European Members’ financial commitment is in the form of a Reimbursable Launch Investment (R.L.I.). The operation is very simple: a government advances money to a company and this advance is then repaid to the government through levies on the sales of the product that has been financed. The levy is made when a sales target has been reached, over a period of 17 years, with interest. The interest rate is systematically higher than government borrowing rates in order to ensure a good return on investment. The French, British, Spanish and German governments continue to collect money from Airbus aircraft sales to this day. The Commission estimated that the Member States contributed €3.7 billion over the period 1992-2010. Over the same period, these same States received between €6 billion and €9 billion in return, which means that Airbus reimbursed 40% of what the company received from the Member States.

We can then immediately understand the interest of these Member States and therefore of the European Union in supporting Airbus when the American State denounces this aid as « illegal » and above all unfair to Boeing. The firm’s commercial stakes are intertwined with the strategic and technological sovereignty strategies of the EU Member States, but also with their national economic interests.

The visit of Angela Merkel and Emmanuel Macron to Airbus in October 2019 may be interpreted in two different ways : on the one hand, they are heads of States who come to support a successful company that creates European jobs and stimulate innovation; but they are also the representatives of the main investors of this same success, who display their solidarity with the Airbus managers at the very moment when the company is being undermined by a WTO investigation on the legality of these subsidies.

This solidarity was also shared by the European Union. Two days before the visit, on 14 October, European Trade Commissioner Cecilia Malmström stated that: « The European Union will fight to the end » to prevent the United States from imposing customs sanctions in retaliation for subsidies. Finally, the sanctions, authorized by the WTO, were announced by the United States on 1 November 2019, which highlights Airbus’ influence and importance at the European level.

The Airbus/Boeing dispute and its implications for European foreign trade

The Airbus/Boeing dispute, which has been ongoing for 15 years, is a very important issue for the EU, in the sense that US reprisals affect sectors much wider than aeronautics. US customs sanctions against the EU amount to €7.5 billion, the largest sanction ever authorized by the WTO. The « collateral victims » of the Airbus-Boeing war are numerous: French, Spanish, British and Italian agricultural products are in the front line of American sanctions.

According to economist Cécilia Bellora, customs sanctions for specific products are anything but trivial.

« […] the goal is to target a fragile segment, or a sensitive sector with strong lobbying power over public authorities. In this case, the United States’ idea is to put pressure on the European Union to bring the support granted to Airbus into line with WTO rules.

We can therefore see how a firm as important as Airbus can have an impact on international trade, when a third-party State outside the EU imposes sanctions on key sectors of the European economy in order to influence European industrial policy.

It should be noted that Airbus and the EU also accuse the United States and Boeing of unfair competition at the WTO, which does not suggest a rapid outcome to this trade battle.

What future for Airbus and its model?

In addition to being singled out by its American rival, Airbus is currently facing many internal challenges. First, it must recover from the commercial failure of the A380, which proved unprofitable and whose production shutdown was announced in February this year.

In addition, in recent years, Airbus, like the rest of the aeronautics sector, has undergone major changes in its production process, which are increasingly being outsourced. With the opening of plants outside the European continent (such as in Alabama or Tianjin), the firm will have to define which activities it can relocate. According to Damien Talbot, these relocations lead to many uncertainties: 

« …] should it separate production activities from research and development activities? How far can these relocations be bearable for the organization? How can they be compensated? »

Offshoring, particularly to China, highlights another challenge: access to growing markets, particularly in Asia. While China is one of the largest markets for Airbus, the country is nevertheless launching an ambitious program to compete with the European aircraft manufacturer, Comac, founded in 2008. Even if its first aircraft, the C919, is still in test phases, and the many barriers to market entry prevent it from directly threatening the Boeing-Airbus duopoly, the emergence of new players remains a long-term challenge.

Overall, as Damien Talbot says, we are potentially witnessing a phenomenon of « trivialization » of the aeronautics industry, i.e. the aeronautics industry is gradually facing dynamics that are not specific to it. The issues raised by relocations and the emergence of new players are challenges that are not new to many sectors in Europe.

As for the Airbus « model », it is nevertheless interesting to see that in the end, a myth has been created around the company, to the point that we see expressions such as « Airbus of energy » or « Airbus of batteries » appearing.

Airbus’ success has given wings, if I may put it that way, to European industrialists and politicians, who see in this model the continent’s path towards self-sufficiency in key industrial sectors. It remains to be seen whether the conditions that allowed Airbus to emerge can be met again. Or whether such a context is even possible nowadays. 

Vincent GOASDOUE


Bibliographie :

[1] Zuliani Jean-Marc, Jalabert Guy, « L’industrie aéronautique européenne : organisation industrielle et fonctionnement en réseaux », L’Espace géographique, 2005/2 (tome 34), p. 117-144. DOI : 10.3917/eg.342.0117. URL : https://www.cairn.info/revue-espace-geographique-2005-2-page-117.htm

[2] Gordon, S. « Airbus – The European model », Financial Times, publié le 23 mai 2014.

[3] https://www.smithsonianchannel.com/videos/why-the-a400m-is-the-most-advanced-military-transport-plane/63375

[4] Safran, « Top 5 best-sellers in commercial aviation history”

[5] Courteau, R., Rapport n°658 de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques, Parlement français, « Sur les perspectives d’évolution de l’aviation civile à l’horizon 2040 : préserver l’avance de la France et de l’Europe », déposé le 12 juin 2013.

[6] L’affiche tête-haute est une projection des informations de vol (vitesse, altitude, emplacement de la piste d’atterrissage…) sur la verrière du cockpit, pour que le pilote puisse y accéder tout en surveillant l’environnement extérieur.

[7] Société française spécialisée dans l’aérospatial.

[8] Meddah, H. « Avances remboursables, difficile de s’en passer. », Usine nouvelle, publié 1er avril 2010.

[9] LCI, « Boeing/Airbus : dépendants aux aides publiques ? », diffusé sur TF1 le 4 octobre 2019.

[10] Gallois, D. & Ricard, P. « L’OMC dénonce une partie des aides reçues par Airbus », Le Monde, publié le 5 septembre 2009.

[11] Trévidic, B. « L’OMC condamne une nouvelle fois les aides européennes à Airbus », Les Echos, publié le 22 septembre 2016.

[12] Notamment les programmes A330-200, A340-500/600 et l’A380. Le programme A318 a été développé sans subventions étatiques.

[13] Commission européenne, « Support to Boeing and Airbus : Separating the myths from the facts », publié en 2010.

[14] « L’Europe luttera « jusqu’au bout » pour éviter les sanctions douanières contre Airbus

[15] Girard L., Albert E., Gautheret J., Morel S., Hauteville Jean-Michel., « De la France à l’Italie, des olives espagnoles au whisky écossais, les victimes collatérales de la guerre Airbus-Boeing », Le Monde, publié le 4 octobre 2019.

[16] Escande P., « OMC : « Airbus et Boeing excellent dans l’interminable jeu de la barbichette », Le Monde, publié le 3 octobre 2019

[17] Talbot D., « L’industrie aéronautique civile européenne : vers une banalisation ? », Revue d’économie industrielle, n°164, 4ème trimestre 2018, p.131 à 151.

[18] Mounier C., « Qui montera dans l’Airbus de l’énergie : retour vers le futur », L’Usine nouvelle, publié le 17 juin 2014.

[19] Le Meneec T., « Bâtir un « Airbus des batteries », un défi colossal à relever pour l’Europe », Europe 1, publié le 2 mai 2019.

Sources :

  • Zuliani Jean-Marc, Jalabert Guy, « L’industrie aéronautique européenne : organisation industrielle et fonctionnement en réseaux », L’Espace géographique, 2005/2 (tome 34), p. 117-144
  • Gordon, S. « Airbus – The European model », Financial Times, published the 23rd of May 2014.
  • Safran, « Top 5 best-sellers in commercial aviation history”
  • Courteau, R. Rapport n°658 de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques, Parlement français, « Sur les perspectives d’évolution de l’aviation civile à l’horizon 2040 : préserver l’avance de la France et de l’Europe », presented the 12th of June 2013.
  • Meddah, H. « Avances remboursables, difficile de s’en passer. », Usine nouvelle, published the 1st of April 2010.
  • LCI « Boeing/Airbus : dépendants aux aides publiques ? », broadcasted the 4th of October 2019.
  • Gallois, D. & Ricard, P. « L’OMC dénonce une partie des aides reçues par Airbus », Le Monde, publié le 5 septembre 2009.
  • Trévidic, B. « L’OMC condamne une nouvelle fois les aides européennes à Airbus », Les Echos, published the 22nd of September 2016
  • European Commission « Support to Boeing and Airbus : Separating the myths from the facts », published in 2010
  • « L’Europe luttera « jusqu’au bout » pour éviter les sanctions douanières contre Airbus », L’Express with AFP, published the 14th of October 2019.
  • Girard L., Albert E., Gautheret J., Morel S., Hauteville Jean-Michel., « De la France à l’Italie, des olives espagnoles au whisky écossais, les victimes collatérales de la guerre Airbus-Boeing », Le Monde, published the 4th of October 2019.
  • Bellora, C. « Conflit Airbus-Boeing », Blog du C.E.P.I.I. (Centre d’études et d’informations internationales), published the 1st of November 2019
  • Escande P. « OMC : « Airbus et Boeing excellent dans l’interminable jeu de la barbichette », Le Monde, published the 3rd of October 2019
  • Talbot D. « L’industrie aéronautique civile européenne : vers une banalisation ? », Revue d’économie industrielle, n°164, 4th quarter of 2018, p.131 to 151
  • Mounier C., « Qui montera dans l’Airbus de l’énergie : retour vers le futur », L’Usine nouvelle, published the 17th of June 2014.
  • Le Meneec T., « Bâtir un « Airbus des batteries », un défi colossal à relever pour l’Europe », Europe 1, published the 2nd of May 2019.

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